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Benacc, cosa intendono per ...se i tempi si allungano..."? rispetto a che cosa? Si allungano rispetto ad un tempo di riferimento? Il riferimento sono i 2 secondi citati? La mia DS ho 105.000 km ma un ho mai avvertito mai alcun rumore, neppure al tempo 0 nel momento dell'avvio del motore, pur prestando molta attenzione ad ogni accensione in quanto sono molto sensibile a questo potenziale problema per i possibili danni che ne conseguono. -
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Secondo me ti stanno prendendo in giro. -
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A buon senso direi che i software delle auto che sintetizzano la situazione qualitativa dell'olio, e quindi la sua potenziale durata residua, aggregano e sintetizzano in un unico valore i parametri che influenzano il suo utilizzo, ovviamente in aggiunta alla vetustà temporale e di kmetraggio già precorso:
Nel caso di motori diesel per esempio sono sicuramente monitorati:
- quantità di accensioni= a freddo l'olio lubrifica male, peggio che nell'utilizzo con temperature a regime.
- quantità di rigenerazioni (da Euro 4 in poi) attivate in relazione al kilometraggio percorso= inferiore è la percorrenza tra due rigenerazioni maggiore è la quantità di cicli di rigenerazioni abortite con conseguente inquinamento del gasolio nell'olio.
E' chiaro che con un utilizzo dell'auto esclusivamente per percorrenze unitarie di centinaia di km la conservazione delle caratteristiche lubrificanti dell'olio sono di ben superiori a quelle riscontrabili nel caso di utilizzo cittadino dell'auto in brevi percorsi.
Il sw della nostra DS dovrebbe rientrare in tale situazione e questo è il motivo per cui ai 34.000 km/2 anni previsti (secondo me c'è molto marketing) e prescritti inizialmente c'è una gamma di casistiche di utilizzo che possono differenziare di molto la realistica durata del lubrificante a cui consegue il riaggiustamento del kmetraggio residuo.
Restano sempre valido il consiglio + volte caldeggiato nelle varie dissertazioni sviluppate nel nostro forum sull'argomento, soprattutto correlato al problema catena/tendicatena distribuzione e turbocompressore: la sostituzione dell'olio lubrificante ben + spesso di quanto venga indicato è un costo ma può risultare alla distanza un ottimo investimento per garantire la durata degli organi meccanici del motore. -
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Mi sembra che ci sia un po’ di confusione. Il filtro antiparticolato intercetta e raccoglie quasi esclusivamente particelle solide carboniose (a base di carbonio) di dimensione di qualche micron (1/1.000 di mm) fino a 100, poi bruciate nelle rigenerazioni. L’AdBlue reagisce con gli ossidi di azoto (NO e NO2), componenti gassose che vengono trasformati continuamente in azoto ed acqua. Sono due processi con finalità diverse ed indipendenti, con la comune finalità di neutralizzare fonti, ma di contenuto diverso, di inquinamento dovuto a residui di combustione. -
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Pagando, immagino che avrai ricevuto una fattura. In essa normalmente dovrebbe essere elencata la distinta di tutte le parti cambiate. Se non è così non va bene, la prossima volta contestala. -
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La mia è di inizio 2017, 101.000 km e nessun problema. -
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Io mi sono trovato Homelink in bundle con altri accessori (mi sembra il portellone elettrico ed altro) e pur usandolo, non sono riuscito a renderlo interfacciabile con tutti gli apribasculanti ed apricancelli con cui ho provato. I vari ricevitori apriporta hanno differenti protocolli (rolling code, codice fisso, alternato, ...) e frequenze (codice quarzato, anche se ultimamente si sono standarizzati a 433,92 Mhz) con cui "colloquiano" con i trasmettitori. Non è garantito che l'Homelink sia compatibile con tutti.... E i meccanici della concessinaria ne sanno meno di te per come programmare Homelink , sempre che siano disponibili a venire a casa tua per le prove. Non credo d'altronde che si possa aggiungere all'auto come aftermarket in quanto andrebbe sostituito lo specchietto ed in ogni caso avrà della logica elettronica che la LandRover solitamente non ti aggiunge in zona. Se vuoi un consiglio d'amico lascia perdere, sarebbero tempo e soldi buttati via. -
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Senza ignorare che la società assicurativa (tua nel caso di torto o della controparte in caso di ragione) in caso di incidente può negare la copertura assicurativa ed eventuali responsabilità e/o risarcimenti ..... -
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Luciano, convengo che il danno del gruppo turbo/compressore avviene soprattutto per limiti di lubrificazione alle bronzine (associati a differenze e variazioni molto significative delle temperature a cui lavorano, + fredda quella dalla parte del compressore, + alta quella del turbo); considerando poi che il t/c di tutte le auto moderne può raggiungere anche i 150/180.000 di giri al minuto ......
La causa all'origine dovrebbe essere l'inquinamento da gasolio dell'olio motore e la conseguente perdita di efficacia lubrificante dell'olio stesso. La ridotta capacità lubrificante dovrebbe essere la causa comune per la nostra D.S. anche dell'altro diffuso problema del tendicatena/catena, poi probabilmente minimizzato nelle conseguenze con un ridisegno dei componenti interessati (leggi ante/post annata 2017). Questo fenomeno (gasolio nella coppa dell'olio) è particolarmente critico per il motore della nostra D.S. , soprattutto se si accetta come oro colato l'indicazione del cambio olio per tutti a 34.000 km. Tale "inquinamento" è amplificato di molto, infatti, se i cicli di pulizia del filtro antiparticolato vengono interrotti, situazione ricorrente soprattutto per chi fa un utilizzo "cittadino" dell'auto, ovvero percorsi brevi e molte interruzioni (non sto a dilungarmi ulteriormente, ma se ti interessa scrivimi e posso darti + dettagli). In sintesi è mia convinzione che se non si utilizza la nostra D.S. quasi esclusivamente per percorrenze lunghe, meglio di centinaia di Km e meglio ancora se autostradali, è utopistico pensare di poter conservare l'olio motore per 34.000 km con una lubrificazione accettabile del motore. Condivido la tua scelta nell'optare per un gruppo t/c rigenerato, in quanto si tratta di un gruppo il cui ricondizionamento dovrebbe essere abbastanza semplice (sostituzione delle bronzine, forse rettifica delle loro sedi, nuove guarnizioni e poco più) che ridiventa funzionalmente come nuovo a tutti gli effetti. Ho adottato la stessa scelta per l'auto di mia moglie (Fiat 16 4x4) con la quale non facciamo mai + di 5-10 km per uscita, per cui con il filtro antiparticolato perennemente ingolfato, gasolio nell'olio, .....turbo compressore andato a 90.000 km. -
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Scusate ma sono curioso. Rettificare che cosa? Se il problema è limitato ai cuscinetti (siete sicuri che non si tratta di bronzine?) vanno cambiati, ammesso che il danno sia veramente limitato. Se come + probabile il danno è + ampio e interessa il turbo (alberino, alette, chiacciola, ....) la soluzione + sicura e garantente è quella di cambiare tutto il gruppo turbo/compressore con uno nuovo o revisionato con garanzia. -
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Io ho pneumatici 4 stagioni Michelin CrossClimate con cerchi di 19". L.R. indica nel mio caso 2,2 /2.5 atm a seconda di carico leggero/pieno.
Io preferisco da sempre in tutte guidare auto con pneumatici un pò + gonfi del prescritto perchè riducono le sensazioni di ondeggiamento nel dritto (soprattutto con fondi stradali ondulati e/o sconnessi) e di deriva (in curva). Per cui nel caso della D.S. tengo sempre una pressione di 2.7 in tutti e 4 i pneumatici.
Se può risultare di qualche tuo interesse af70 le mie convinzioni sull'argomento sono che:
- significati consumi anomali accentuati nel centro del battistrada (in caso di sovragonfiaggio rispetto all'ottimale indicato dal costruttore) o nei fianchi (se sottogonfiaggio) si possono generare se le deviazioni sono decisamente importanti, almeno 0,5 atm o +. Pertanto si può deviare di qualche decimo la pressione a piacere.
- è invece molto importante che sino replicate le stesse pressioni nei due pneumatici di uno stesso assale, soprattutto in quello anteriore altrimenti in rettilineo lo sterzo non è neutro e l'auto tende a deviare da un lato.
- indicativamente è meglio avere i pneumatici + gonfi in inverno soprattutto se con la neve (in quanto le scanalature restano ben aperte e i tasselli hanno una migliore presa). D'estate è meglio una pressione inferiore in quanto viaggiando l'aria interna si scalda e la pressione aumenta almeno di 0.2/0.3 atm.
- gomme 4 stagioni, ed ancora di + le invernali, accentuano l'effetto deriva in curva rispetto a quelle estive. -
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Controlla il fusibile -
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C'è un po' di confusione e provo a fare chiarezza.
Le 4 stagioni e le invernali possono essere entrambi utilizzate tutto l'anno, se hanno le caratteristiche con valori che rientrano tra quelli certificati e registrati nel libretto. Le principali differenze vertono nella consistenza della mescola per i differenti additivi aggiunti alla gomma e nelle specifiche geometrie del disegno e quantità/profondità di scanalature e tasselli dei battistrada.
Queste differenze fanno sì con utilizzo continuativo annuale che a favore delle invernali siano garantite una maggiore trazione e franata con il fondo nevoso, maggiore drenaggio dell’acqua in caso di rischio di aquaplaning, in generale migliori prestazioni con tutti i fondi stradali anomali per neve, pioggia abbondante, fango, sabbia, sterrato, … A favore dei 4 stagione si possono elencare migliori prestazioni di tenuta, trazione, frenata, … in condizioni di asfalto normale ed una minore usura del battistrada con asfalto non freddo per cui è garantito una maggiore kilometraggio complessivo rispetto alle invernali se usate anche d’estate.
Per i 4stagioni ci sono soluzioni di pneumatici che hanno caratteristiche primariamente “estive” e sono stati “invernizzati”, tra i quali a mia parete rientrano i Michelin CrossClimate (da me scelti e di cui sono molto soddisfatto), altri che hanno una matrice diametralmente opposta, per esempio i Goodyear Vecton e Nokian Seasonproof.
Per quanto riguarda le classificazioni relativamente all’omologazione per i fondi nevosi, per essere in regola con le normative del codice stradale italiano (indipendentemente se invernali o 4 stagioni) nel periodo canonico invernale i pneumatici devono avere al marchiatura M+S (Mud & Snow) mentre per poter circolare in taluni Paesi, Austria, Germania, Svizzera, … viene richiesta anche la marchiatura Tre picchi e fiocco di neve 3PMSF (3 Peaks Mountain SnowFlake). Tutti i pneumatici con 3PMSF hanno anche il logo M+S, ma non viceversa.
La differenza e' che il logo M+S è marchiato a fronte di una autocertificazione del produttore del pneumatico, il 3PMSF viene autorizzato a fronte di test procedurizzati da enti certificatori e potenzialemente “auditabili”. Ci sono sul mercato parecchi 4 stagioni che hanno entrambi i loghi: Michelin, Goodyear, Continental, Pirelli, Nokian, Bridgestone, …. -
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Se può esserti utile questa è una procedura pubblicata qualche anno fa nel forum inglese della DS per il ripristino della parametrizzazione ai dati di fabbrica del cambio ZF9, il nostro cambio automatico:
1) Press Start button but don't turn on the engine.
2) Press the Accelerator down to the floor for about 15 seconds.
3) Hit the start button again to turn off the power.
4) Remove foot from Accelerator
5) Wait for 2 Mins.
6) Start the engine and Drive. -
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Ciao Mauro, non vorrei essere stato frainteso in quanto non c'era la mia pur minima volontà di critica per la tua iniziativa della raccolta dei dati. Riconfermo che la ritengo utile e condivido con te che dettagli ulteriori non sarebbero facilmente ottenibili in forma di omogenea e comunque sempre insufficienti per poterne trarre analisi statisticamente significative. Mi sono fatto anch'io l'idea che il problema si sia presentato soprattutto alle auto che hanno avuto una percorrenza inferiore ai 15-20.000 km annui. A tutti coloro (io compreso che, dopo essermi ritirato dal lavoro quando percorrevo 40-45.000 km annui, rientro in questa casistica non superando neppure i 10.000 km) consiglio un rinnovo dell'olio motore ben + frequente di quelli indicati dai piani di manutenzione della LR.
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